“安全车！安全车！巴尔巴罗和雷纳发生事故，两车退赛。”
比赛刚刚开始，彼得?马尔梅迪的无线电播报便打破了紧张氛围。
令人始料未及的是，我们甚至还未驶抵三号弯，比赛就因突发事故骤然停滞，发车时的期待与冲向首个弯道的紧绷感瞬间消散。
马蒂·哈马莱宁保持领跑，恩里克·德马泰奥起步超越阿尔瓦雷斯升至第二，安东尼·哈里森同样在安全车出动前超越卡明斯基来到第四位。
由于事故发生在我身后，我的位置未受影响，当前排名为：哈马莱宁（法拉利）、德马泰奥（法拉利）、阿尔瓦雷斯（雷诺）、哈里森（迈凯伦）、卡明斯基（宝马索伯）、卡萨莱宁（迈凯伦）、韦弗（红牛）、特里波利（丰田）、哈特曼（宝马索伯）、雅尼克（雷诺）、贡萨尔维斯（本田）、张骋（威廉姆斯）、巴克斯顿（本田）、科斯基宁（威廉姆斯）、施密特（丰田）、勒克罗瓦（红牛二队）、彼得罗内利（印度力量）、麦高恩（红牛）、田中春树（超级亚久里）、桑德森（超级亚久里）。
正如马尔梅迪所言，洛伦佐?巴尔巴罗和马克西米利安?雷纳直接退赛，麦高恩也因卷入一号弯事故掉落多个名次。
赛会出动安全车引领三圈清理赛道，第四圈绿旗挥动，比赛正式重启。
我原本计划发车后追击鲁道夫?贡萨尔维斯，此刻却不得不应对英国本田车手詹姆斯?巴克斯顿的进攻。
我切向右侧试图防守内线，却不慎脱离尾流队列，反而让巴克斯顿借助前方队友的尾流加速。
当我们接近弯道时，他已抢占车头优势并占据最佳线路，我只能无奈让出位置，落到两辆本田赛车之后。
我在后直道持续追击未果，只能寄希望于主直道寻找超越时机。
然而一号弯突然挥动黄旗——菲利佩?雅尼克驾驶雷诺在二号弯旋转失控，我借机上升一位。两圈后，雅尼克的雷诺赛车在追超时撞上勒克罗瓦的红牛二队赛车，前者当场退赛，后者虽勉强行驶但最终退赛，红牛二队提前结束比赛。
路易斯?桑德森的超级亚久里赛车因卷入事故 碎片导致散热器损坏退赛。
频繁的黄旗打乱了我的节奏，所幸未出动全场安全车。
第九圈时，前方本田车手位置互换，詹姆斯?巴克斯顿超越贡萨尔维斯，这位曾为法拉利赢下九场胜利的巴西车手成为我的新目标。
我们通过第三赛段，在最后减速弯道压上路肩后加速驶向纽荷兰弯，巴克斯顿已拉开零点几秒差距，显然若继续被贡萨尔维斯阻挡将损失更多时间。
贡萨尔维斯在直道小幅摆动试图切断尾流，但并未激进防守，我趁机在直道末端探出车身，利用刹车优势在一号弯完成超越，随后在二号弯巩固位置，三号弯全力加速。
正当我瞄准巴克斯顿时，马尔梅迪突然传来指令：“本圈进站，本圈进站。”
第二十圈末，我随巴克斯顿一同进站，贡萨尔维斯选择留在赛道，这或许意味着他载油更多、车身更重。
当时我们无法预判他进站后的位置，但事后证明，长距离策略成为他的败因。
第二十二圈，意外突至：尤里?卡萨莱宁驾驶的迈凯伦赛车在九号弯遭遇爆胎，赛车以26G冲击力撞上护墙。
安全车立即出动，赛道工作人员紧急将这位芬兰车手从嵌入护墙的迈凯伦赛车中救出。
“尤里没事吧？”
在安全车队列接近事故现场时，我不禁问道——这恐怕是所有车手共同的担忧。
“他已离车，正步行前往医疗车，将送往医疗中心检查。”彼得冷静回应。
至少他意识清醒且能自主行走，腿部暂无大碍，这在类似事故中已属万幸。
1999年威廉?齐格勒曾因银石赛道事故断腿缺席半赛季，此次事故与之相似，令人揪心。
尽管需等待详细检查，但双手、脑部暂无明显损伤。
过去十五年间，F1在安全性方面已显着提升——1994年塞纳与拉岑伯格事故后引入大量技术革新，随后推出hANS装置（头颈部支撑系统），但层出不穷的事故仍令人胆战心惊。
我不知道自己何时会遭遇严重事故，但内心始终对那一天充满恐惧。
无论如何，“比赛必须继续”是F1的铁律。
安全车尚未撤离，维修区也未开放，但维克多?哈特曼驾驶的宝马索伯赛车因燃油耗尽被迫进站，不仅掉到我身后，还因违规受罚十秒，彻底失去积分竞争力。
维修区开放后，印度力量车队的彼得罗内利与本田车队的贡萨尔维斯因仓促发车发生碰撞，后者尝试继续比赛未果，最终遗憾退赛。
赛季尚未过半，退赛车手已多达数人，通常欧洲站后局势才会趋于稳定，如此高的退赛率实属罕见。
此时积分区排名为：哈马莱宁（法拉利）、德马泰奥（法拉利）、哈里森（迈凯伦）、卡明斯基（宝马索伯）、阿尔瓦雷斯（雷诺）、韦弗（红牛）、特里波利（丰田）、巴克斯顿（本田）、我、施密特（丰田）。
法拉利包揽前二，哈里森驾驶唯一幸存的迈凯伦稳居第三，卡明斯基代表宝马索伯坚守第四，阿尔瓦雷斯则成为雷诺独苗。
韦弗领跑红牛阵营，麦高恩第十一表现尚可；丰田占据第七和第十；巴克斯顿驾驶本田守住第八；我以第九名成为威廉姆斯头车，施密特与麦高恩紧随其后。
第二十九圈比赛重启，哈马莱宁迅速拉开与队友的差距，阿尔瓦雷斯的雷诺引擎突然冒烟退赛，我再升一位，积分已收入囊中，相较去年西班牙站的糟糕表现，今年堪称显着进步，但征程未止，我仍需全力冲刺。
第四十二圈，汤米?科斯基宁遭遇引擎故障，这让我心生忧虑，因为我们驾驶同款赛车，且我仍在使用首版引擎。
更棘手的是，最后一轮进站开始，而我还需完成一整段stint。
恩里克?德马泰奥第四十六圈尝试“提前进展”策略，哈马莱宁则以最快圈速压制，次圈进站后仍守住领先。
哈里森与卡明斯基第四十七圈跟随进站，我则延后一圈。
巴克斯顿与特里波利在我前方，后者因进站缓慢被拉近差距，我们三人形成追击集团，身后麦高恩也在逼近施密特。
“巴克斯顿与你正迅速逼近特里波利，预计五圈后接触。尝试在丰田身后拉近与巴克斯顿的距离，有望一并超越。” 马尔梅迪通过无线电说道。
与马尔梅迪合作一年半后，我们的配合已默契十足。
然而混乱再临：红牛的麦高恩试图超越施密特驾驶的丰田赛车时发生碰撞，前者左后胎爆胎，后者前翼损毁，双双被迫绕行进站。
我推测是麦高恩在直道抢占刹车点超越，但施密特入弯线路更佳，前者未及时反应，导致后者无处可避。
一号弯因此洒落许多碎片，赛会出示双黄旗，但事故发生在后方，希望在我下一圈通过时已清理完毕。
此时巴克斯顿驾驶的本田赛车正在每圈逼近特里波利（丰田）零点几秒，我虽落后他零点五秒，却未被拉开差距，只待接近丰田后寻找机会。
巴塞罗那的主直道上，红白相间的丰田（特里波利）率先驶出纽荷兰弯，其后是白绿蓝红的本田（巴克斯顿），再后是深蓝白青的威廉姆斯（我），三者差距不足零点七秒。
巴克斯顿在直道末端尝试内线未果，但特里波利在九号弯出弯时打滑压上碎石，严重影响出弯速度，巴克斯顿趁机在十号弯完成超越。
这对我亦是机会：第三赛段中我已大幅贴近特里波利，主直道上借助尾流与动能，向右强行超越，升至第七。
剩余八圈里，我全力追击前方巴克斯顿驾驶的本田与红牛车手韦弗，却因时间耗尽未能更进一步，最终以第七完赛。
2008年西班牙大奖赛积分榜如下：
1. 马蒂亚斯?哈马莱宁 - 芬兰- 法拉利 - 10 分
2. 恩里克?德马泰奥 - 巴西 - 法拉利 - 8 分
3. 安东尼?哈里森 - 美国 - 迈凯伦 - 6 分
4. 彼得?卡明斯基 - 波兰 - 宝马索伯 - 5 分
5. 马丁?韦弗 - 澳大利亚 - 红牛 - 雷诺 - 4 分
6. 詹姆斯?巴克斯顿 - 英国 - 本田 - 3 分
7. 张骋 - 中国 - 威廉姆斯 - 丰田 - 2 分
8. 伊万?特里波利 - 意大利 - 丰田 - 1 分
宝马索伯的维克多?哈特曼因安全车期间违规进站受罚跌至第九；彼得罗内利助印度力量（更名后）拿下第十，险些收获首分；施密特（丰田）与麦高恩（红牛）撞车后被套圈，分列十一、十二；超级亚久里车手田中春树十三完赛，成为最后一辆完赛车。
澳大利亚站因90%完赛规则仅有八车完赛，而本站作为欧洲首战，干地条件下竟出现如此高退赛率，实属罕见。
队友汤米赛季首退令人遗憾，但我延续了连续四场得分的纪录（若算上2007赛季末巴西站则是五场），至少在我所属的维修区一侧，仍有值得骄傲的资本。
尽管带来“鲨鱼鳍”等升级套件，却仅获第七，不过仅凭一站难以评判赛车性能，且看后续几站表现如何。
车手积分榜方面，哈马莱宁（法拉利）以29分领跑，哈里森（迈凯伦）20分紧随其后，卡明斯基（宝马索伯）19分、德马泰奥（法拉利）18分紧追不舍。哈特曼（宝马索伯）15分，卡萨莱宁（法拉利）14分，我以13分位列其后。
车队积分榜上，法拉利以47分领先，迈凯伦与宝马索伯同积34分（后者因无胜场，成绩含金量稍逊）。
威廉姆斯凭借我13分、汤米7分暂列第四，远超丰田、雷诺、红牛等主要竞争对手。
红牛二队2分，本田1分，尚未构成威胁；印度力量与超级亚久里仍未开张。
目前局势呈现卫冕冠军哈马莱宁与去年亚军哈里森的“二人转”局面，后者因队友阿尔瓦雷斯离队，本赛季压力明显减轻。
迈凯伦新二号车手卡萨莱宁虽展现出了出色的速度，却尚未能成功挑战哈里森，后者稳坐车队头把交椅。
此次严重事故后，他能否赶上土耳其站成疑。若不能，迈凯伦车队大概率会启用测试车手何塞普?格雷罗，这位加泰罗尼亚车手曾在蒙托亚转投NAScAR时替补出战。
不知道哈里森与新队友会产生什么样的化学反应，但前者大概率持续占据优势。
另一边，超级亚久里因赞助商撤资陷入生存危机，传闻Fom（一级方程式管理公司）老板伯尼?埃克莱斯顿不得不注资方能让其参加巴塞罗那站。
尽管F1官方愿意在紧急时刻介入，但长期资助一支车队可能性渺茫，这支日本车队需尽快找到新的赞助商。