结束了上午的练习和媒体采访，我换上赛车服，向彼得打了个招呼：“你好，彼得。”
现在，我即将回到赛车中参加Fp2。
彼得?马尔梅迪是一位头发稀少的赛车工程师，他身着黑色长裤、乐福鞋，搭配深蓝色和白色相间的威廉姆斯马球衫，手中拿着剪贴板，耳机随意地挂在脖子上。
此时，他正在让英国籍的挪威人亨里克对前翼进行最后的调整，德里克在为赛车加油，丹尼尔、特伦斯、里奇和米克尔则在安装普利司通轮胎，为即将到来的练习赛做准备。
我非常喜欢我这辆赛车的团队，随着相处时间的增加，我对他们也越来越了解。
我很感激迈克尔?科罗内特为我安排了经验丰富的彼得?马尔梅迪与我搭档。彼得在车队工作已久，我车上的年轻成员都很尊敬他。
这意味着他可以随时下达指令，团队成员都会毫不犹豫地执行。
但这并不是说彼得是个苛刻的监工，他懂得何时对团队温和以待，何时又该严格要求，因此他赢得了大家的尊重。
“你好，张骋。我们已经按照你的要求完成了赛车调校。我希望你在练习赛一开始就上场，试试调校后的效果。如果不理想，我们还有时间进行调整。确定好合适的调校后，我们将进行一些长距离测试，至少包括一次模拟进站。我们会预留一套软胎，稍后在低油量情况下进行一次快速圈测试。测试完后，我们再根据时间情况安排后续内容。但记住，练习赛结束时，你要从维修区出口进行一次起跑练习，明白了吗？”
彼得对照着他的清单，向我阐述了本次练习赛的计划以及对我的期望。
显然，他的剪贴板上还有更多详细内容和备注，但他此刻告诉我的都是我需要了解的关键信息。
车手和工程师各自需要掌握的信息，虽然有时会有重叠，但并非总是如此。而且在需要的时候，他可能还会告诉我更多。
现在，他只是简要概述了练习赛的安排：首先验证我在Fp1中提出的调校方案，如果有必要就进行调整，然后进行正赛模拟、排位赛模拟，以及起跑练习。
当然，如果第一次调校效果足够好，我们或许还能在练习赛中安排更多内容。
“好的，赛车一准备好我就出发。” 我向彼得点了点头回应道。
然后插上无线电耳机，戴上白色的防火头套，最后扣上那顶白、深蓝、青和金色相间的头盔，接着戴上青色和白色相间、由贝耐公司赞助的赛车手套，爬进了赛车。
团队的工作配合默契，宛如一台精密运转的机器。
我刚在座位上坐稳，另一名团队成员阿图尔就递来了方向盘，我将其接入赛车，掌握了车辆的控制权。
我看到丹尼尔和特伦斯取下了前轮的加热毯，千斤顶操作员将赛车放下，然后退到一旁。
我轻踩油门，赛车缓缓启动，右转驶入维修通道，朝着出口驶去。
纽博格林Gp赛道位于着名的“北环”赛道南端，是一座现代化的赛车场地。而历史悠久的 “北环”赛道，则是一条穿越德国西南部埃菲尔山脉的高速、险峻环形赛道。
这片欧洲高地一直延伸至阿登地区，与比利时着名的斯帕-弗朗科尔尚赛道所在区域基本相连。
这里堪称赛车运动的圣地，大奖赛的起源就诞生在这片森林覆盖的山丘之中，而纽博格林Gp赛道则是将其引入现代的产物。
曾经狭窄蜿蜒、设有阿姆科护栏的“北环”赛道，早已不再适合现代赛车比赛，安全性无法保障。
而纽博格林Gp赛道的存在，使得纽博格林得以继续留在F1的赛程之中。
这条赛道虽然无法与“北环”赛道相提并论 —— 毕竟“北环”那神圣的赛道是对赛车和车手最严苛的考验之一 。
但它也是一条极具挑战性的优秀赛道。多年来，赛道经历了几次修改，其中最显着的是在第一赛段，但赛道的整体特色并未发生太大变化：它始终是技术型赛道与传统风格赛道的完美融合。
当我驶过最后一个减速弯，进入漫长的第15号弯道，完成一圈回到维修直道时，这些想法在我的脑海中不断浮现。
赛道上还有一个左转弯，连接着纽博格林Gp赛道和“北环”赛道，形成一个组合赛道，但这与F1周末的赛程无关。
我保持在左侧，加大油门，驾驶着赛车沿着直道疾驰，驶过标志性的宝马赛车桥，桥上的灯光架格外醒目。
赛道随后向下倾斜，一个微小的弯道预示着即将到来的1号弯。这是F1中最慢的弯道之一，也是这条赛道上最慢的弯道。
我用力踩下刹车，迅速降档，赛车缓缓驶入这个狭窄的发夹弯。
进入弯道后，赛道逐渐变宽，但并非所有区域都适合高速通过。
我沿着赛车线进入赛场区域，这是赛道最新修建的部分，同时也是最具争议的区域。
2号弯是一个速度适中的左转弯，但仍需要轻踩刹车。几乎在驶过2号弯、车身刚稳定下来的瞬间，我就需要为3号弯做准备，因为3号弯是一个更急、速度更慢的左转弯。
我顺利通过弯道，踩下油门，来到了90度的右转弯——4 号弯。
驶过这个弯道后，我回到了原来的赛道上。
在赛场区域修建之前，1号弯是横滨减速弯的起点，连接着这条短直道。虽然进入弯道的方式发生了很大变化，但这条短直道依旧还是那条短直道。
赛道继续向下倾斜，接着左转进入5号弯，短暂直行后，再次右转进入6号弯，这次的速度稍快一些。
6号弯通向一条比之前稍长的直道，但这里最值得注意的是，无论是从赛道地图还是实际海拔来看，我们都来到了赛道的最低处。
7号弯是一个发夹弯，但相对较宽，完成这个180度的转弯后，我开始沿着赛道爬坡。
8号弯是一个快速的左转弯，接着右转通过9号弯。
我驶过如今被称为 “威廉?齐格勒S弯”的区域，这个名字源于弯道的形状，也是为了纪念这位曾让这条赛道和霍根海姆赛道辉煌一时的七届世界冠军。
驶过S弯后，我进入一条直道，这条直道与4号弯到5号弯之间的直道大致平行，只是这次我是在爬坡。
直道的尽头是90度的10号弯，这里在比赛中是一个潜在的超车点，但同时也充满风险，因此赛道设置了宽阔的缓冲区。
从这里到11号弯的直道比5号弯到6号弯之间的直道稍长一些。
接近90度的右转弯让我回到赛道线上，朝着赛道最陡峭的部分驶去。
这是一段全油门行驶的区域，一直通向赛道顶部，仅被12号弯的小弯道和它与最后一个弯道之间的减速弯打断。
由于领先的赛车需要爬坡，在这里利用尾流可以获得强大的助力，但由于这段赛道末端的减速弯较为狭窄，实际利用尾流完成超车并不容易。
我先左转，紧接着右转，通过13 - 14号弯，这再次让我行驶在赛道顶部，只需通过最后一个右转弯，然后沿着起跑-终点直道加速冲线。
在这条赛道上，终点线很快就会出现在眼前。
“这一圈的调校效果不错，要我再跑几圈吗？”
我通过无线电向彼得问道，明确表示我对赛车的表现很满意，Fp1之后提出的调校建议也得到了很好的落实。
“收到，张骋。再跑一两圈，我们对比一下数据，然后进站讨论正赛模拟的安排。”
彼得回应道，他希望我再跑几圈，以便将我的速度与Fp1原始调校下的表现进行对比。
我照做了，我们开始投入工作，收集数据，分析哪些调校有效，哪些还需要改进，然后在此基础上进行正赛模拟、排位赛模拟和起跑练习。
周五和周六的练习赛，都是为了收集数据、让赛车达到最佳状态，同时确保车手对后续赛程有清晰的预期。
我们不仅要熟悉赛道本身，还要了解自己赛车相对于队友、对手车队的速度情况，以及整体的竞争力水平。
总体而言，这个下午我们的表现比上午更好。
汤米上升到第7名，我也紧随其后，排在第12位。
不过，或许我们的速度有一定水分，因为宝马索伯车队在Fp2中似乎并没有全力进行速度测试。
尽管如此，与红牛车队和本田车队相比，我们的排名更靠前，只是两辆丰田赛车分别排在第5和第6位，在汤米之前。
雷诺车队的排名依旧靠后，我不太确定他们在练习赛中究竟在做什么。
所以，对我们来说，这个下午比上午有所进步，但练习赛不产生积分，这些练习只是为我们在周末后续赛程中争取更好成绩做准备。
明天，我们将进行Fp3最后一次练习赛，然后通过排位赛决定正赛的发车顺序。